東鐵開往天堂或地獄?

2017年08月24日     16,633     檢舉

馬中有史以來最大的合作項目,全長688公里、耗資550億令吉,由中國負責承建的東海岸鐵路計劃(簡稱東鐵),在備受議論下,週三正式動工並預計2024年建竣。

儘管當局形容,東鐵將對我國,尤其東海岸區域帶來變革,除了縮短半島東西海岸的距離,帶動地方發展外,更能讓我國在未來成為泛亞鐵路的樞紐,把大馬連接上歐亞大陸,成為絲綢之路的經濟線重鎮,然而在一個管理落後、沒有權力制衡的貪腐體制里,往往魔鬼就藏在細節中。

譬如,東鐵高昂的建築成本、不公開的招標過程,以及建成後的貨運客運流量,能否讓東鐵持續營運,而不會淪為另一個納稅人承擔的白象計劃?橫越中央山脈的鐵道,對生態又會帶來怎樣的影響?加上中國主導的角色,已使到東鐵的建設不只是一個經濟問題,更是政治的課題,這都是當局不能迴避的。

此外,許多國家的經驗顯示,不管是鐵路或高鐵建設,如果沒有良好的地方發展配套或建設的配合,鐵道建好後,不只無法促進地方的發展,反而會加速人才及資金從鄉區往大城市地區流動,從而加大城鄉的距離。

以我國的情況而言,吉隆坡至巴東勿剎的雙軌鐵道,就是一個很好的例子。路線雖然開通了多年,但沿途的一些小鎮,依然如舊,沒有獲得多大的關注及發展。

更何況,在聯邦政府目前的發展政策下,往往都把大部份的資源,投放到巴生谷一帶,因此,東鐵的建設能否改變這樣的發展思維?還是進一步的擴大城鄉的差距?

最終,圍繞東鐵的爭議,並不會隨著工程的展開而落幕,反之工程的進展將會受到朝野、民間組織的嚴謹審視,地方民眾也將一一的感受到隨鐵道而來的利弊。

畢竟,鐵道可以承載未來,也可以承載苦難,能通往天堂,當然也能開往地獄。